Tingëllon shumë mirë për të qenë e vërtetë – duke bërë ndryshime të vogla në itineraret e fluturimit, duke fluturuar 1.000 metra më lart ose më poshtë, trafiku ajror mund të jetë dukshëm më pak i dëmshëm për klimën. Pse nuk po zbatohet kjo – analizon Deutsche Welle.
Në shkencë ka pasur një konsensus prej vitesh: Efekti i ngrohjes së klimës i shkaktuar nga gjurmët e bardha të kondensimit pas aeroplanëve është të paktën i njëjtë me efektin e dioksidit të karbonit (CO₂) të emetuar gjatë fluturimit – dhe ndoshta edhe dy deri në tre herë më i madh, shkruan Deutsche Welle .
Fizika pas kësaj është si më poshtë – në shtresa shumë të ftohta dhe të lagështa ajri, në të ashtuquajturat zona të ngopura me akull, pas avionëve mund të formohen gjurmë kondensimi akulli që vazhdojnë për një kohë të gjatë, thuhet në tekst,
Që të formohen kristalet e akullit, nevojitet një lloj pike kristalizimi – dhe gazrat e shkarkimit të aeroplanëve, një përzierje avujsh uji dhe grimcash bloze, ofrojnë një bazë ideale. Retë e akullit që rezultojnë pasqyrojnë rrezatimin termik që vjen nga Toka përsëri në Tokë, në vend që të shpëtojë në hapësirë - ngjashëm me efektin serë të shkaktuar nga CO₂.
“Thjesht fluturo 1,000 metra më lart ose më poshtë”
Zonat e prirura për formimin e reve të akullit mund të shtrihen për qindra kilometra, shpjegon Joachim Curtius, një studiues atmosferik në Universitetin Goethe në Frankfurt .
Megjithatë, ato zakonisht janë më pak se një kilometër të trasha, kështu që është “relativisht e lehtë të fluturosh thjesht 500 ose 1,000 metra më lart ose më poshtë”.
Përveç kësaj, modelet meteorologjike janë bërë më të sakta vitet e fundit – gjë që në përgjithësi bën të mundur shmangien e zonave të tilla kritike ajrore.Në vitin 2024, katër linja ajrore gjermane, përfshirë Lufthansa dhe TUI Airlines, morën pjesë në të ashtuquajturin “Eksperimenti 100 Fluturime” nën mbikëqyrjen e shkencëtarëve nga Qendra Gjermane për Transportin Ajror dhe Hapësinor (DLR). Analiza e detajuar është ende në vazhdim, por 25 fluturimet e kryera nga TUI kanë tashmë rezultatet e para: efekti klimatik i gjurmëve të kontrastit u ul me 67 përqind – me vetëm një rritje të lehtë të konsumit të vajgurit.
Organizata joqeveritare evropiane Transporti dhe Mjedisi (T&E) pohon në një studim të kohëve të fundit se tre përqind e fluturimeve shkaktojnë rreth 80 përqind të këtij efekti ngrohjeje. Për ta zvogëluar atë, do të ishte e nevojshme të ndryshohej pak itinerari dhe vetëm për një numër të vogël fluturimesh. Studimi i T&E tani kërkon që shmangia e gjurmëve të ajrit të përfshihet rregullisht në planifikimin e fluturimit, në vend të testeve individuale.
Por pse nuk po zbatohet kjo?
Lufthansa deklaroi në një përgjigje me shkrim se tema është shumë e rëndësishme, por se “aktualisht saktësia e të dhënave hyrëse meteorologjike dhe modeleve klimatike nuk është ende e mjaftueshme për të parashikuar me besueshmëri ndodhjen dhe efektin e gjurmëve të kontrastit dhe për të vlerësuar në mënyrë të besueshme suksesin e shmangies së tyre”.
Christiane Voigt, studiuesja kryesore për shmangien e gjurmëve të kontrave në DLR, i tha ARD se modelet ekzistuese të motit me siguri mund të përdoren për të adresuar këtë çështje. Ngjarjet dhe sistemet më të mëdha të motit, thotë ajo, mund të “parashikohen mirë, madje edhe një ditë më parë”.Lufthansa thekson gjithashtu një pikë tjetër: “nuk është sqaruar përfundimisht nëse emetimet shtesë të CO₂ që vijnë nga devijimet kanë një ndikim më të fortë apo më të dobët në klimë sesa shtigjet e kondensimit që mund të shmangen”.
Christiane Voigt përmblodhi së fundmi gjetjet më të fundit shkencore mbi këtë vlerësim të rrezikut në një artikull për revistën Nature. Ai tregoi se probabiliteti që një tur i planifikuar në fund të fundit do të zvogëlonte dëmin total të klimës është shpesh afër 99 përqind – duke marrë parasysh pasigurinë shkencore.
TUI ka bërë tashmë një hap më tej drejt zbatimit rutinor: gjatë dy javëve në vitin 2025, të gjitha fluturimet nga aeroportet gjermane u analizuan për ndikimin e tyre në formimin e gjurmëve të kontrastit – dhe shumë prej tyre u ndryshuan itinerarin. Sipas TUI, kjo shmangu gjurmët e kontrastit që përndryshe do të kishin pasur një ndikim klimatik të barabartë me emetimin e mbi 15,000 ton CO₂. Konsumi shtesë i vajgurit për shkak të devijimeve rezultoi, sipas të dhënave, në vetëm 60 ton CO₂ shtesë në atmosferë.
Megjithatë, jo gjithçka shkoi mirë: në disa raste hapësira ajrore ishte e mbingarkuar, kështu që lartësia e kërkuar më e lartë ose më e ulët e fluturimit ishte tashmë “e zënë”.
Pak dihet ende për këtë.
Pengesat më të mëdha, siç thotë piloti i TUI-t, Tony Schweigert, ndoshta janë të krijuara nga njeriu. Në aviacion, fluturimi sa më shpejt, sa më drejtpërdrejt dhe me sa më pak karburant ka qenë gjithmonë thelbësor – “kjo ishte paradigma me të cilën fluturonim për vite me radhë”. Kur një plan fluturimi, i optimizuar për të shmangur gjurmët e ajrit, kërkon një fluturim të shkurtër në një lartësi më të ulët, ose “devijim”, ai kërkon shumë shpjegime.
Përgjigja më e thjeshtë për pyetjen pse zonat kritike ndaj klimës nuk po shmangen në një shkallë më të gjerë është ndoshta sepse tema ende nuk kuptohet mirë. Ndërsa më shumë studime tregojnë se shmangia në të vërtetë funksionon, më shumë linja ajrore së shpejti do të kenë vështirësi të shpjegojnë pse parandalimi i gjurmëve të dëmshme ndaj klimës nuk është bërë rutinë për to për një kohë të gjatë.
